Texte: Nikolai Gudalov, Master en relations internationales, spécialiste de l'histoire et de la politique des pays arabes "GÉRER UN NAVIRE DANS LA MER - Semblable à gérer un chameau dans un désert", dit le proverbe émirat. TOUT CE QUI A ARRIVÉ EN ARABIE, QUI A ÉTÉ DEPUIS LE MOYEN DE LA GRANDE ROUTE DE LA SOIE, DE LA MARINE ET DE LA TERRE.
À la mention de la Grande Route de la Soie, nous avons le plus souvent des images majestueuses de villes et de déserts d’Asie centrale, à travers lesquels des caravanes chargées de marchandises diverses s’étirent, reliant la Chine et les régions occidentales de l’Asie, Est et Ouest. Mais il y avait aussi la composante maritime de cette route - un commerce animé entre les pays de l'Asie du Sud-Est, la Chine, l'Inde, l'Iran, le monde arabe, l'Afrique de l'Est et l'Europe. La côte des Émirats arabes unis modernes a été l’un des maillons essentiels de cette chaîne. Ce coin de l’Arabie n’était pas étranger à ce que son sable infini est généralement associé au commerce des caravanes. Ici vivaient les maîtres dans ce domaine et dans un autre domaine. Tout comme les hommes de la caravane ont indéniablement trouvé leur chemin dans le vent et se sont figurés dans le sable, de même les marins connaissaient l’océan Indien et le ciel étoilé au-dessus de lui sur le bout des doigts. Avec l'essor de l'Europe et de l'Amérique, le centre de gravité du commerce international s'est déplacé, mais le développement de l'Asie de l'Est et du Sud et des pays arabes d'Arabie suscite de nouveau l'intérêt pour le patrimoine de la Grande Route de la Soie - non seulement parmi les historiens, mais également parmi les hommes d'affaires. L’histoire de l’émirat commence généralement par le commerce international. Ainsi, des tablettes cunéiformes akkadiennes et sumériennes datant d’environ 2000 ans av. J.-C. racontent l’état semi-légendaire de Magan (probablement l’Oman moderne et les Emirats Arabes Unis), dans lequel des navires ont été construits et qui ont exporté du cuivre par mer vers l’ancienne Mésopotamie. Ce métal a été extrait dans les montagnes Hajar. Il y a peut-être 4 000 ans déjà, une forêt avait été livrée à Magan par l'Inde.
Dans l'Antiquité, Magan aurait pu échanger de l'encens, des épices, de la myrrhe et d'autres encens avec d'autres ports en Arabie, en Afrique de l'Est et en Inde. Selon une légende, les célèbres mines du roi Salomon se trouvaient même à Magan. L'importance de ces territoires en tant que centre de construction navale est restée dans la suite. Les routes de caravane ont également couru ici.
Comme vous le savez, selon la tradition chrétienne, le mage a offert à l'enfant Jésus trois cadeaux - de l'or, de l'encens et de la myrrhe (myrrhe). Ensuite, ces deux encens étaient beaucoup plus chers que le métal jaune. Les côtes des Émirats arabes unis modernes ont joué un rôle de premier plan dans les échanges commerciaux entre la mer Rouge et le golfe Persique, que les Iraniens ont encouragés à l'ère préislamique. La région de Dibba était un centre commercial important. Il y avait une foire commerciale annuelle à laquelle, selon un auteur de la période islamique, assistaient même des marchands de Chine (cependant, on peut trouver des preuves incontestables de contacts entre l'Arabie et le Moyen Empire à partir du XVe siècle). La propagation de l’islam a transformé l’Arabie, ainsi que la Perse conquise, la Mésopotamie, la Syrie, l’Égypte et la majeure partie de l’Afrique du Nord en une zone commerciale plus ou moins unifiée. Le commerce n'était plus entravé par les conflits entre Byzance et la Perse.
La mer Rouge et le golfe Persique ont cessé d'être des routes rivales et de faire partie du système commercial global. Et de l'autre côté de l'océan Indien, en Chine, sous la nouvelle dynastie Tang, une période de développement économique rapide a commencé. Comme maintenant, cela a conduit à une augmentation de l'intensité des échanges.
Les villes commerciales les plus importantes de l’ère islamique étaient Qais, Calhat, Muscat, Mirbat et Sukhar sur le territoire de l’Oman moderne, Julfar sur les terres des Emirats actuels, Basra, Hormuz et Siraf en Iran. Leur prospérité ou leur déclin ont été influencés par de nombreuses circonstances - les conditions naturelles et le régime fiscal, les guerres et la situation politique et économique dans le monde. Par exemple, les ports de la côte sud constituaient un lien très important pour fournir un vaste marché à Bagdad - la capitale du califat - et à d’autres provinces. Dans le même temps, les villes commerçantes de la côte nord, telles que Bassorah et Siraf, ne sont pas concurrentes. Les navires des derniers ports entraient encore dans le port de la côte sud. Ils ne se sont pas contentés d’approvisionner l’eau en eau et d’emporter des cargaisons supplémentaires. Le fait est que naviguer dans les ports de la côte sud du golfe a permis de mieux utiliser les vents saisonniers - les moussons, longtemps prisés par les marchands locaux. En outre, c’est dans les ports de la côte sud que les grands navires ancrés pour la traversée des océans, puis des navires plus petits livraient des marchandises à Bassorah ou à Siraf.
Aux X-XIIIe siècles, l'importance du golfe Persique, tout en restant significative, a progressivement diminué en faveur de la mer Rouge. En Égypte, l'ambitieuse dynastie des Fatimides attira des marchands dans le pays. À propos, cela a conduit à la montée des villes européennes - Venise et Gênes. Dans le Golfe - d'abord à Bahreïn, puis sur certaines terres des Emirats modernes - la secte islamique révolutionnaire des Karmates a fondé son propre État.
Cela peut avoir rendu ses eaux dangereuses. Le pouvoir des karmates s'est désintégré au 11ème siècle. Cependant, à ce moment-là, l'ère de la prospérité de Bagdad était déjà terminée. En 1258, la capitale fut capturée par les Mongols. Dans le contexte des raids mongols et de l'affaiblissement de l'autorité centrale, le souverain de la grande ville portuaire d'Hormuz a pris une très sage décision: ne payer de taxes à personne et déplacer la colonie sur l'île de Jirun, créant ainsi une propriété indépendante. Ainsi, le New Hormuz est apparu - un centre commercial étonnant à bien des égards. Jirun était une île nue et rocheuse de 20 km de circonférence; il fallait y amener de l'eau des côtes perses. Cependant, ses dirigeants ont réussi à soumettre tous les cheikhs des Emirats Arabes Unis modernes et d'autres pays, à rester le principal centre commercial entre l'Ouest et l'Est pendant deux siècles, malgré le déclin de Bagdad, à construire des ports de première classe, à assurer la sécurité dans un environnement turbulent, à créer leurs bureaux de représentation dans tout l'Océan indien ... cette ville peut même avoir limité le pouvoir absolu du souverain. Les marchands croyaient qu'Hormuz était un "refuge". À l'est et à l'ouest, le proverbe était connu: "Si la Terre était un anneau, alors Hormuz - une gemme dessus." À son apogée, la ville a dépassé Amsterdam et Londres réunis en termes d'échanges commerciaux. Des représentants de différentes nations et religions ont vécu et échangé des épices, de l’encens, des teintures, des tissus, des bijoux et des minéraux.
Port Julfar (aujourd'hui le territoire de l'émirat de Ras Al Khaimah) a partagé avec New Ormuz le contrôle de l'entrée du golfe Persique. Cette ville a activement commercé avec la Chine: des fragments de porcelaine trouvés ici par des archéologues en parlent. Perles Julfar exportées. Les géographes arabes et les voyageurs européens ont laissé beaucoup de messages sur Julfar en tant que ville de marchands habiles et riches. C'est ici que naquit le légendaire navigateur et auteur d'ouvrages sur la navigation, Ahmad ibn Majid, qui aida Vasco da Gama à se rendre en Inde. Julfar était également relié par une route caravanière à la ville commerçante d'AlAin, située à l'intérieur des terres.
L’océan Indien était vraiment la patrie de nombreux marchands en Arabie. L'incarnation la plus visible de ce phénomène est peut-être celle des villes portuaires africaines, dont l'un des fondateurs était des Arabes. Ceux-ci incluent Mombasa, Sofala, le port de Zanzibar. Bien sûr, dans les déserts arabes d’Antiquité, le trafic de caravanes ne s’est jamais arrêté. Une caravane pourrait avoir mille, et parfois deux, deux et demi mille «navires du désert». Traditionnellement, la sécurité de ces processions chargées de valeurs était assurée par de fortes tribus sur le territoire desquelles défilaient des caravanes. Le "coin" sud-est de l'Arabie n'a jamais été la principale zone de commerce terrestre, mais les sables locaux ont vu de nombreuses rangées de chameaux. En outre, les membres des tribus qui vivaient loin dans le désert effectuaient généralement des transitions périodiques vers les villes afin d'y échanger leurs produits contre des produits urbains. Souvent, les bédouins emportaient avec eux des marchandises apportées par les villes côtières.
Pendant des siècles, le long de la Grande Route de la Soie - par terre et par mer - non seulement des marchandises, mais aussi des idées et des inventions déplacées. Ce sont les marins arabes qui ont testé la voile triangulaire dans l'océan Indien, appelée ironiquement plus tard "latine". Les Arabes, s’ils n’ont pas été inventés, ont au moins amélioré la boussole. Les premières cartes marines des Européens étaient basées sur l'arabe. La distribution de porcelaine et de soie, de thé et de café, de poudre à canon et, bien sûr, de figurines appelées arabes, ne se fait pas sans marchands arabes.
La vieille tradition du commerce maritime arabe dans l'océan Indien a été mise à mal par le tournant des XVe et XVIe siècles, au début d'une longue période de domination européenne. Les premiers sont les Portugais qui, jusqu’au milieu du XVIIe siècle environ, se sont imposés comme chef de file du commerce international. Ils construisent des fortifications, délivrent des licences, perçoivent des taxes, accordent des préférences à leurs marchands et souvent simplement pillent des navires arabes.
Les Portugais furent supplantés par les Hollandais et les Britanniques, participèrent au concours de la séduisante sphère d'influence et des Français. Le vainqueur est la Grande-Bretagne, qui, de la fin du XVIIIe siècle environ à l'indépendance des EAU en 1971, a «favorisé» les cheikhs du golfe Persique et dominé le commerce océanique. Le défi le plus sérieux à l’hégémonie britannique a été posé par la tribu Kawashim, qui au 18ème siècle contrôlait une grande partie de la côte des Emirats modernes et avait des bases sur la rive opposée du Golfe. Au début des années 1800, leur flotte dépassait 500 navires. La Grande-Bretagne n’a pu vaincre cette tribu qu’en 1819. Dubaï a progressivement commencé à jouer un rôle de premier plan dans le commerce: elle est devenue un centre d’exportation de perles et de transport maritime, organisé par les Britanniques. Même alors, le souverain de Dubaï déclara l’émirat «port franc», supprimant les droits de douane; des marchands iraniens et indiens se sont installés dans la ville. Avec le déclin de l’industrie perlière, Dubaï a commencé à se concentrer davantage sur le commerce de réexportation. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les marchands de Dubaï fournissaient beaucoup de nourriture à l’Iran.
Il est intéressant de noter que, dans la période "britannique", les "premiers signes" de réalisations modernes en matière de transport et d’infrastructures apparaissent dans le traité d’Oman. Dans les années 1930, les Britanniques construisirent les premiers aérodromes, pistes d'atterrissage et stations d'essence pour avions. en 1930, le premier télégraphe parut à Sharjah, quatre ans plus tard - la première radio; En 1948, le premier bureau de poste a ouvert à Dubaï. Sous Sheikh Rashid (1958-1990), Dubaï est à nouveau un chef de file en matière de développement des transports. Ainsi, en 1985, avec deux avions loués et un capital de 10 millions de dollars, le succès rapide d’Emirates Airline a commencé. Cela s'est produit après que l'émirat de Dubaï, dont le succès était envié, ait cessé d'être desservi par un transporteur aérien arabe. Si ce dernier savait alors quel type de concurrent il se crée lui-même ...
Après avoir accédé à l'indépendance, le "boom pétrolier", conjugué à une tradition d'entreprise et à une ouverture millénaire, permet aux EAU de s'affirmer comme un pont entre l'Europe, l'Asie et l'Afrique. L'établissement de records du monde est devenu une routine ici. Dubaï possède déjà un aéroport qui se classe au septième rang mondial du trafic passagers (sixième du trafic marchandises et premier du trafic passagers international!). Son troisième terminal est le plus grand bâtiment au monde en superficie. Plus de la moitié de la population mondiale vit dans un vol de huit heures à destination de Dubaï. Atteindre l'aéroport international d'Al Maktoum à pleine capacité (également à l'horizon 2020) donnera à l'émirat le plus grand port aérien du monde. Le port de Dubaï, le Jebel Ali, le plus grand port humain du monde, fait partie du top 10 en termes de volume de fret et constitue le port le plus actif entre l'Asie et l'Europe. Il transporte environ autant de marchandises que les deux plus grands ports américains réunis.
En seulement 10 ans, entre 2000 et 2010, les échanges commerciaux entre le Moyen-Orient, l'Asie de l'Est et du Sud ont augmenté de 700%. Il n’est pas surprenant que les EAU ressuscitent avec enthousiasme l’idée de la Grande Route de la Soie - le chemin de la mer, de l’air et même des liens électroniques dans le domaine des affaires et de la culture. Peut-être manque-t-il d’un seul composant - leurs propres innovations, qui ont autrefois erré de la Chine et du monde arabe jusqu’à l’Occident, et qui vont maintenant essentiellement dans la direction opposée. Toutefois, le riche patrimoine et l’énergie des émirats nous permettent d’espérer un avenir meilleur à cet égard.
Immersion dans l'histoire
L'islam en tant que religion favorise le commerce. Il n'est pas né parmi les bédouins ou les paysans, mais dans l'atmosphère d'un grand centre commercial et financier - La Mecque.
Le prophète Mahomet était associé à cet environnement commercial. Les musulmans ont également choisi le calendrier lunaire qui, contrairement au soleil, n’est pas lié à l’agriculture.
Ce sont les pieux marchands musulmans, principalement des marins, qui ont joué le rôle principal dans la propagation de l’islam dans des régions telles que l’Afrique de l’Est et de l’Ouest et l’Asie du Sud-Est.
En passant, les Arabes eux-mêmes de la côte des Emirats modernes se sont familiarisés avec la nouvelle religion à de nombreux égards lors de leurs visites à des foires célèbres dans toute l'Arabie, dans le village d'Ukaz, au sud de La Mecque. A cette époque, les ancêtres des Emirats et des Omanais étaient particulièrement célèbres pour le commerce des tissus.
Cours de voile
L'océan Indien était la maison des marchands d'Arabie. L'incarnation la plus visible est celle des villes portuaires africaines, dont l'un des fondateurs était des Arabes. Ceux-ci incluent Mombasa, Sofala, le port de Zanzibar.
Ce sont les marins arabes qui ont testé la voile triangulaire dans l'océan Indien, appelée ironiquement plus tard "latine".
La Russie et le monde arabe
Afanasy Nikitin, marchand de Tver, écrivait dans son article «Walking Over Three Seas»: «La chaleur du soleil à Ormuz est géniale, elle brûlera un homme.»
Après avoir passé un mois à Ormuz, Nikitin s'est rendu à Mascate. En général, la Russie a maintenu des contacts avec le monde arabe dès le début de son histoire.
Au cours des siècles IX-X, le califat était son principal partenaire commercial: sur la base du dirham, la première monnaie russe était née.
